2023-03-29
1.1 指数多轮震荡，年底销量承压
多因素影响，指数经历多轮震荡。2022 年上半年，由于原材料价格上涨以及疫 情影响，汽车行业供给端和消费端均受到冲击，指数下挫明显。5 月 23 日，国常会 正式公布阶段性减征部分乘用车购置税的决定，市场迅速提振，指数强势反弹。下半 年，疫情在多个汽车消费大省扩大，线下经销商闭店情况明显，指数再次呈现震荡下 行趋势。2022 年 1 月 1 日-2023 年 1 月 3 日，汽车指数下跌 18.12%，沪深 300 指 数下跌 22.20%，汽车行业指数领先沪深 300 指数 4.08pct，在中信 30 个一级行业中 位列第17.
乘用车年底销量压力较大。下半年受疫情管控影响，消费者汽车消费意愿减弱， 年底乘用车销量承受较大压力。从 10 月以来乘用车销量就呈下滑态势，11 月尤为明 显：11 月国内乘用车批发销量为 202.9 万辆，同比-5.7%，环比-7.5%。11 月国内汽 车经销商库存系数为 1.88，环比+6.82%，同比+39.26%，库存系数处在警戒线（1.5） 之上。
1.2 政策托底、趋势明确
利好政策频发，托底 2023 年汽车销量。汽车零售额约占社会消费品零售总额的 10%左右，为提振经济，近期汽车消费利好政策密集发布：11 月 21 日工信部等三部 门联合印发《关于巩固回升向好趋势加力振作工业经济的通知》，12 月 14 日中共中 央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022－2035 年）》，其中均指出要释放出行 消费潜力，推进汽车电动化、网联化、智能化发展，加强配套设施建设等。中央经济 工作会议于 12 月 15 日至 12 月 16 日在北京举行，强调支持新能源汽车消费。我们认为，国家或地方后续会陆续出台具体的鼓励汽车消费的政策细则，汽车消 费需求有望提振，预计 2023 年乘用车销量有望达到 2376.2 万辆，汽车整体销量有 望维持在 2750 万辆水平。
新能源趋势已成，已逐渐从政策驱动转为市场驱动。凭借优异的经济性及驾驶体 验，新能源汽车销售已经逐渐从政策驱动转向市场驱动，截至 2022 年 11 月，今年 新能源乘用车共实现批发销量 573.3 万辆，同比增长 104.3%。即使在 11 月乘用车 整体销量大幅下滑的情况下，新能源依然实现了逆势增长。
电动化迈入新阶段，头部规模效应显现。9-11 月新能源汽车渗透率已经连续 3 个 月突破 30%，电动化进程迈入新阶段，头部效应显现，CR3、CR5、CR10、CR15 分 别为 47.2%、57.4%、72.4%、82.1%。头部厂商规模效应明显，市场开始从关注市 场份额拓展逐步转向关注盈利能力。
智能汽车接力电动化。汽车电动化已迈入市场驱动新阶段，智能汽车接力或将成 为下一个蕴藏多个投资机会的赛道，智能座舱单品以及智能驾驶相关的零部件渗透率 还存在较大的提升空间。在自主品牌崛起的大背景下，国内相关的汽车零部件企业拥 有广阔成长空间。展望 2023 年，我们从宏观、中观和微观角度分析，坚定看好汽车电动化和智能 化带来的投资机遇：宏观角度：政策托底、基建辅助，提振汽车消费。年底汽车消费利好政策频繁发 布，我们判断 2023 年购置税补贴政策有望作为托底手段，保障 2023 年全年汽车销 量。同时，叠加基础设施的不断完善，消费者购车意愿也将增强。中观角度：产品驱动，规模效应释放。自主品牌产品力不断增强，消费者认可度 大幅提升，由市场份额提升带来的规模效应显著，利润端有望开始兑现。微观角度：技术升级带来增量零部件机会。随着原材料价格下降，技术提升，轻 量化符合节能减排长远趋势，已进入快速导入期；电动化已从政策驱动逐步过渡到市 场驱动阶段，电动化趋势有望进一步加强；而汽车智能化有望成为下一个快速发展的 赛道。由汽车轻量化、一体化压铸、电动化和智能化带来的增量零部件孕育更多投资 机遇。
2.1 自主品牌加速崛起
自主品牌竞争力强，市场份额快速提升。根据乘联会数据，2022 年 1-10 月国内 自主品牌乘用车累计销售占比为 46.4%，较 2021 年的 41.2%提升 5.2pct，而德系、 日系、美系、韩系、法系、其他欧系的累计销售占比分别为 21.2%、20.5%、8.5%、 1.7%、0.6%、1.0%，较 2021 年分别变化-1.1pct、-2.1pct、-1.1pct、-1.0pct、0.1pct、 -0.2pct。自主品牌销量占比显著提升，主要得益于其在新能源乘用车领域市场份额提 升。
发力新能源乘用车，自主品牌加速崛起。2022 年 1-10 月自主品牌新能源乘用车 累计销量占比为 46.5%，较 2021 年提升 5.3pct，而主流合资品牌以及豪华品牌的累 计销售占比为 40.3%和 13.2%，较 2021 年分别变化-5.3pct 和 0%，合资品牌的市场 份额被自主品牌快速抢占。自主品牌的产品竞争力较强，比亚迪的 DM-i 超级混动技 术、奇瑞的 DP-i 智能混动架构、吉利的 CMA 架构都为其各自的产品赋能，同时自主 品牌也在积极进行出海，开辟广阔的国际市场。
2.2 插混车型销量提升迅速
上游资源价格上涨推高动力电池价格。由于新能源汽车销量快速增长，上游锂资 源供给与下游需求发生错配，导致锂资源价格快速攀升，推动动力电池成本上升。动 力电池企业通过调价方式向下游传导成本，进而推高车企的动力电池采购成本。按 2022 年上半年全球动力电池企业的销售额及销量进行推算，全球平均动力电池价格 约为 1107 元/kWh。
BEV 动力电池成本比 PHEV 平均高出约 3.55 万元。截至 2022 年 11 月，国内 纯电动乘用车及插混乘用车动力电池累计装机量分别为 204.2/26.97GWh，国内纯电 动乘用车及插混乘用车的销量分别为 379.0/123.6 万辆。通过计算得到 2022 年 1-11 月国内纯电动乘用车平均带电量约为 53.88kwh，插混乘用车平均带电量为 21.82kwh。结合动力电池价格进行计算，则纯电动乘用车的动力电池成本将比插混乘用车的动力 电池成本高出约 3.55 万元。成本的差异将带动插混车型的性价比提升，进而带动插混车型的销量及销量占比快速上升。
油价上涨背景下，插混车型相较燃油车型的使用成本优势进一步凸显。以 92 号 汽油全国价格 8.70 元/L 计算，比亚迪秦 DM-i 6 年 12 万公里的使用成本约在 1.7-5.3 万元之间（极值为纯电行驶或纯油行驶），而日产轩逸包括购置税、油费和保养费的 使用成本可达 9.4 万元以上。
将用车习惯进一步细化，并叠加二手车保值率等因素综合考虑，比亚迪秦 DM-i 的 6 年使用成本相较日产轩逸可节省 1.53-4.41 万元左右，平均值为 2.84 万元，这 一成本差异相当于轩逸指导价的 22%，足以对消费者的选择产生较大影响。
我们假设测算的关键条件发生变化，如果免购置税优惠政策取消，将对比亚迪混 动车型的用车成本产生较大影响，但是 6 年平均用车成本仍可较日产轩逸节省 1.72 万元左右。而即使 92 号汽油价格下降 30%至 6.09 元/L 时，秦 DM-i 6 年平均用车成 本仍然可节省 2.18 万元左右。
混乘用车景气度延续，销量占比有望进一步提升。截止 2022 年 11 月，今年 插混乘用车的销量在新能源乘用车中的占比提升至24.59%，较 2021 年提升6.16pct。插混乘用车目前的市场供给仍显著小于纯电动乘用车，而市场需求旺盛，我们预计 2023 年随着更多插混乘用车新产品的上市以及其成本优势的凸显，插混乘用车的销 量占比仍将保持上升趋势。
2.3 车企加速出海
自主品牌加速出海，打造业绩增长新空间。自主品牌除了在混动领域持续推出性 价比优异的产品外，在海外的布局也正在加速。比亚迪在泰国车博会上展示唐 EV、汉 EV、秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i、海豚和海豹六款车型，在巴西推出宋 PLUS DM-i 和元 PLUS，与毛里求斯、摩洛哥、墨西哥的经销商达成合作。吉利则是在技术层面进 行出海，与雷诺韩国签订协议，使用吉利的 CMA 模块化架构来向韩国市场推出全新混 动车型。通过向海外输出产品及技术，自主品牌有望在海外打造业绩增长的新空间。
传统车企出海目的地多样化，营销网络更为完善。部分传统车企在燃油车时代已 开启海外布局，车企已拥有各自不同地区的营销网络，因此传统车企出海的目的地较 为多样化。部分传统车企也已收购海外汽车品牌，因此在产品出海时利用海外品牌进 行销售更易于被当地消费者所接受。
新势力聚焦欧洲市场，销售渠道丰富。欧洲是全球第二大的新能源汽车市场，部 分造车新势力在产品出海时聚焦欧洲市场，有利于其产品在海外放量。新势力在海外 构建的营销模式包括自营、自营+当地经销商、依托于当地经销商三种类型，通过丰 富的营销模式提升自身产品的销量。
2025 年全球新能源乘用车有望超 2000 万辆。经我们测算，2025 年全球新能源 乘用车有望达到 2132 万辆，其中海外新能源乘用车销量预计达到 663 万辆。目前国 内新能源乘用车渗透率已达到 27%，而海外较多国家的渗透率仍维持较低水平，车 企通过产品出海，有望进入蓝海市场，打造业绩增长新曲线。
2.4 政策延续利好
新能源购置税补贴政策延续。除了企业本身的产品推出和市场开拓外，政府相关 部门也通过政策来推动行业的发展。在消费端，国常会已明确新能源汽车购置税免征 政策延至 2023 年底。工信部等三部门也发布了《关于巩固回升向好趋势加力振作工 业经济的通知》，要求进一步扩大汽车消费，落实税收优惠政策，启动公共领域车辆 全面电动化城市试点，加快推动通过中欧班列运输新能源汽车，统筹推动汽车芯片推 广应用、技术攻关、产能提升、拓展供应渠道等各类政策，有望从供需两端来推动新 能源汽车行业的发展。双积分计算方式改变，积分交易市场逐渐完善。2022 年 7 月工信部公开征求对 《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定 （征求意见稿）》的意见。由于新能源汽车的销量快速增长，积分市场的新能源正积 分也随之增长，而计算公式的修改减少了同一车型在 2024-2025 年能够获得的积分， 从而平衡市场的积分供需。另一方面，本次意见稿还加入了积分交易市场调节机制， 通过建立积分池来调节积分市场的供需平衡，稳定企业预期，推进传统车企的新能源 转型，以避免出现积分价格过低导致车企转型意愿减弱。
2.5 基础设施加速完善
充电桩保有量不断增长，满足车主充电需求。2022 年 1-11 月国内公共充电桩增 量为 58.4 万台，同比增长 105.4%，随车配建的私人充电桩增量为 174.7 万台，同比 增长 316.5%，充电桩合计增量为 233.3 万台，同比增长 231.2%，充电基础设施的 不断完善可改善车主的新能源汽车使用体验。结合 2022 年 1-11 月国内新能源汽车 销量 606.7 万辆计算，2022 年 1-11 月桩车增量比为 1:2.6，较 2021 年 1-11 月的 1:4.3 显著改善。充电基础设施的完善有望提振消费者对于新能源汽车的消费需求， 进一步推动行业电动化趋势的深入。
3.1 轻量化优势明显、趋势明确
汽车行业节能减排对于实现双碳目标意义重大。为了维护生态环境并实现可持 续性发展，我国于 2020 年提出了双碳目标，即 2030 年碳达峰与 2060 年碳中和。汽 车行业的低碳发展，对于实现双碳目标会起到重要的作用，因此节能减排成为了汽车 行业的发展方向。降低油耗和提升续驶里程是行业的发展方向。2020 年由中国汽车工程学会发布 的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0 版）》提出 2025/2030/2035 年乘用车（含新 能源）新车油耗将分别达到 4.6L/200km、3.2L/200km、2.0L/200km，传统能源乘用 车新车平均油耗分别达到 5.6L/200km、4.8L/200km、4L/200km 等要求。油耗标准 趋严推动行业朝着节能减排的方向发展，因此降低油耗是车企一直追求的目标；轻量 化有利于提升新能源汽车续驶里程，是新能源车企的重点发展方向。
汽车轻量化是节能减排最直接的方案。汽车轻量化是在保证汽车强度和安全性能 的前提下，尽可能地降低汽车的整备质量。汽车的动力来自于发动机或电机，汽车的 整备质量越大，克服滚动阻力、空气阻力所需要的动力也越大，因此要实现更低的油 耗和更高的续驶里程，降低汽车的整备质量是最直接的方案。汽车轻量化可显著降低油耗。通过在车辆动力性能保持一致的情况下，调整车辆 的整备质量，发现在 UDC 循环工况下，整备质量每减少 100kg，百公里油耗下降 0.44- 0.58L；在 EUDC 循环工况下，整备质量每减少 100kg，百公里油耗下降 0.28-0.42L；在 NEDC 循环工况下，整备质量每减少 100kg，百公里油耗下降 0.37-0.43L。汽车轻 量化对于车辆降低油耗的效果较为显著，是汽车行业实现节能减排的关键路径。汽车轻量化可明显提升续驶里程。对于电动轿车，A 级车和 C 级车每降低 100kg 整备质量，续驶里程可分别增加 12.3km 和 13km。若动力电池以外部件降重 10kg，并 将质量分给动力电池，动力电池能量密度按 138Wh/kg 计，保持整车的整备质量不变， 则 A 级车和 C 级车的续驶里程将分别增加 12.5km 和 9.3km。汽车轻量化对于电动车 提升续航里程起到重要的作用。
降低整备质量可变相节约动力电池成本。根据《电动轿车续驶里程的影响因素及 仿真研究》，针对整备质量为 1485 千克、电池电量为 47.3kWh、续驶里程为 290.6 公里的 A 级乘用车，在无能量回收的情况下，整备质量与续驶里程的关系为△S=- 0.12△M+290.6，即每降重 100 千克可增加 12 公里的续驶里程。若保持续驶里程不 变，则对应电池电量可降低 1.95kWh，以此可节约车辆上搭载的动力电池的成本。2022H1 全球动力电池单 kWh 价格为 1104 元，即每降重 100 千克可节约动力电池 成本 2152.8 元。
目前主流轻量化材料为高强度钢、铝合金、镁合金以及复合材料。高强度钢具有 强度高、塑性好、韧性好以及成本低的特点，被广泛应用于客车的车身结构中，但相 对于其他轻量化材料存在着减重效果不明显的缺点。铝合金材料同时具备低密度和高 强度的特点，使其成为目前最具发展优势的轻质合金材料，主要应用于汽车缸盖、缸 体等部件。镁合金是目前工业应用中最轻的金属材料，密度仅为钢的 2/9,铝合金的 2/3，抗冲击性能较好的特点使其有助于改善汽车的 NVH 性能。碳纤维复合材料减重 效果较单一的金属合金更高，但由于成本较高导致碳纤维复合材料未能广泛应用。
铝合金是最具经济性的轻量化材料。通过将 100kg 普通钢替换为铝合金材料， 材料成本将上升 862.15 元，而在续驶里程不变的情况下可节约的动力电池成本为 796.71 元。综合考虑材料成本和电池成本，铝合金的降重成本为 1.00 元/千克，铝合 金材料的降重成本较低，有望将在汽车轻量化的趋势中充分受益。
材料差价与动力电池价格决定铝合金渗透速度。在当前铝材和钢价的差价为 35.27 元/千克（钢价为 5.35 元/千克、铝价为 40.62 元/千克）且动力电池价格为 1104 元/kWh 时，铝合金的降重成本为 1.00 元/千克，铝合金的降重成本主要取决于铝材 与钢材的差价以及动力电池的价格。经我们测算，若动力电池价格不变，差价小于 33.36 元/千克时，使用铝材较钢材更具备经济性；若差价不变，动力电池价格大于 1195 元/kWh 时，使用铝材较钢材更具备经济性。
3.2 轻量化潜在市场空间广阔
国内车企目前未大规模使用全铝车身，仍有较大发展空间。整车企业对于铝合金 材料的应用目前大多仍停留在铝机盖和铝防撞梁上,但在汽车轻量化的趋势下，近年 来有越来越多的使用全铝车身的车型开始进入市场。在燃油车中，凯迪拉克 CT6、捷 豹 XFL、奔驰 GLC 先后使用铝作为车身的主要材料；在新能源车中，Model Y、蔚 来 ES6、奇瑞 eQ 等车型采用了全铝车身来实现车身的轻量化。预计未来车企在铝合 金材料的使用将快速拓展。
电动车整备质量高于同级别燃油车。电动车与燃油车整备质量主要差异点在于发 动机、传动系统、电池包和电机电控等零部件。电动车较燃油车省去了发动机、传动 系统及其他的部件，但同时也增加了电池包和电机电控部件，以 A 级车为例，A 级电 动车电池包和电机电控带来的质量增加超过了发动机和动力总成节省的质量。
新能源汽车行业为车用铝合金带来增长新动能。目前全球新能源汽车行业呈现 高速发展的态势，2021 年全球新能源汽车销量 585.3 万辆，同比增长 112.6%，2012- 2021 年 CAGR 为 55.9%。由于同级别纯电车的平均整备质量均高于燃油车，纯电车 使用轻量化材料的必要性得到了增强，纯电车用铝量较燃油车也得到了增加。新能源 汽车行业的快速发展能够为铝合金材料在汽车行业提供新的增长空间。
轻量化趋势推动部分车辆零部件用铝渗透率快速提升。受益于汽车行业轻量化 趋势的不断深入，纯电动车与燃油车零部件的用铝量以及渗透率均有所提升。国际铝 业协会曾发布数据，2025 年和 2030 年纯电动车整体用铝渗透率将分别达到 50%和 56%，2025 年和 2030 年燃油车整体用铝渗透率将分别达到 36%和 44%。分零部件 来看，底盘与悬架、传统系统、车轮与制动器、车身封闭件的用铝渗透率提升较快。
4.1 各企业加速布局
一体化压铸可实现降本增效。目前一体化压铸的汽车制造工艺可以应用于下车身 的前底板、前机舱、后底板。使用传统的冲压焊接工艺加工 70 个零部件需要两个小 时，而使用一体化压铸工艺仅需 80-90 秒，生产效率显著提升。一体化压铸节省了传 统工艺中模具、机器臂、传输线和各类夹具的生产成本，占地面积较小又能节省工厂 土地成本，并且使用一体化压铸工艺还能节省 90%的工人数量，一体化压铸在生产成 本、土地成本、人工成本方面实现了三重降本。
特斯拉首推一体化压铸工艺，行业迎来新机遇。一体化压铸工艺由特斯拉在 2019 年首次提出，采用传统工艺生产的 Model3 后车体有 70 个部件，而采用一体化压铸 工艺生产的 Model Y 后车体仅有 1-2 个部件。一体化压铸工艺大幅简化的传统制造 流程，同时实现减重、增效和降本，在提升产品竞争力的同时也改善了企业的盈利能 力。一体化压铸工艺已受到行业的高度关注，目前汽车产业链中多家企业已开始做相 应的布局。
产业链加速布局，各企业纷纷入场。一体化压铸行业的上游为材料、压铸机以及 模具企业，中游主要为压铸件企业，下游为主机厂。上游的大型压铸机是实现一体化 压铸的关键设备，目前全球能生产 6000 吨以上压铸机的企业主要有力劲科技、伊之 密、海天金属、IDRR、瑞士布勒集团。中游文灿集团、拓普集团、广东鸿图布局较 为领先，已拥有大型压铸机并与下游主机厂进行配套。下游部分主机厂如蔚来、理想、 高合直接采购一体化压铸零部件，也有部分主机厂如特斯拉、小鹏、沃尔沃等计划自 建工厂来实现一体化压铸零部件的供应。
4.2 产业升级铸就广阔空间
一体化压铸零部件市场空间广阔，2025 年有望达到 348.3 亿元。由于一体化压 铸所带来的成本、效率以及减重效果较为显著，我们预计汽车结构件中一体化压铸的 渗透率以及应用范围将不断提升，同时随着工艺持续改进，一体化压铸部件的单价将 会有小幅度下降。经我们测算，2025 年国内一体化压铸零部件市场空间有望达到 348.3 亿元，2021-2025 年 CAGR 为 230.9%，一体化压铸零部件的市场空间呈现高 速增长的态势，行业前景广阔。
5.1 热管理为新能源车增量零部件
新能源汽车冬季续驶里程下降，抑制消费者购买需求。极端气温会严重影响电动 车的续航里程，特斯拉通过对 Model S 的测试得到在速度恒定的情况下，温度越低则 行驶里程越低，新出行在 2018 年测算得到气温 30℃是纯电动车的续航最高点，此外 随着气温的再升高或者是下降，续航都会相应的降低。续驶里程一直是消费者购买新 能源汽车时最关心的问题之一，冬季新能源汽车续驶里程的下降问题对消费者购买新 能源汽车产生抑制作用。
热管理系统可改善由低温导致的续驶里程下降问题。汽车是由成千上万个不同 功能、不同材料的零部件组成的智能系统，且不同零部件的工作运行温度和材料耐受 温度均存在差异。汽车热管理系统的主要作用就是通过加热、保温、散热等方式，使 得不同零部件在合适的温度下工作，以保障汽车的功能安全和使用寿命。通过汽车的 热管理系统，低温导致的续驶里程下降问题可得到改善。燃油车与电动车的热管理系统有明显区别。对于传统汽车，车辆的热管理主要集 中在发动机冷却系统和乘用舱空调系统，汽油车的热源主要是发动机，需要利用冷却 介质给发动机进行降温。乘用舱空调冷风输出，是依靠发动机通过皮带带动空调压缩 机工作，启动制冷；暖风输出，是依靠发动机产生的热量，通过热交换，加热汽车乘用舱内部空气。而纯电动汽车利用电机替代了发动机，热管理系统包括电池、电机电 控和乘用舱空调系统，插混车型还要增加发动机冷却系统，因此空调系统热管理也相 应发生了变化，比如利用电动机驱动压缩机制冷，利用 PTC/热泵技术输出暖气。
5.2 热泵趋势逐渐明确
新能源汽车空调系统新增制热功能，PTC 为目前主流方案。PTC 为正温度系数热 敏电阻电加热器，通过电阻的热效应生产热量，自身就是热源。PTC 有风暖和水暖两 种方案，风暖是冷风和 PTC 散热片直接换热，水暖是 PTC 加热冷冻液通过换热器换 热，还可以利用一部分电机的散热，而且热量损失较小，所以现在水暖 PTC 加热逐渐 成为 PTC 暖风空调的主流。PTC 增量零部件为 PTC 加热器，电子水泵等，每套价值量 可达到 3000-4000 元。
热泵系统未来将成为新能源汽车的主流热管理方案。热泵系统通过多个阀和泵 的控制，能够把热量从温度低的地方搬运到温度高的地方，具有制冷制热两种工况。目前市面上存在着三种典型的热泵空调系统，分别为直接式/间接式/补气增焓直接式 热泵空调系统。其中，采用增焓技术的热泵空调系统能够缓解低温环境下制热效率偏 低的问题。热泵系统增量零件有电子膨胀阀、控制器和储液分离器等，每套价值量可 达 4000 元以上。
电池热管理是电动车热管理最大的增量。目前电池热管理有风冷、液冷、直冷、 相变材料等多种方式。液冷方式由于其冷却速度更快、换热系数更高是应用前景较好 的电池热管理方案（可以配合相变材料等技术辅助）。增量零部件由 Chiller、水冷 板、电子膨胀阀、电子水泵、PTC 等，每套系统新增价值量 2000 元左右。
5.3 热管理系统“量价齐升”
电动车热管理系统“量价齐升”。对比燃油车热管理系统，电动车新增“三电” 系统的热管理零部件；而空调系统由于新增了制热功能，增加多个核心零部件，如 PTC/热泵等，这些为热管理系统的纯增量部分；由于结构更为复杂，核心零部件也需 要升级成价值量更高的器件，如机械压缩机变为电动压缩机，热力膨胀阀变为电子膨 胀阀等。
智能汽车接力电动化。汽车电动化已进入市场驱动新阶段，智能汽车接力或将成 为下一个蕴藏多个投资机会的赛道，智能座舱单品包括 HUD（抬头显示系统，Head up Display）、座舱域控制器、乘用车座椅等以及智能驾驶相关的激光雷达、域控制 器、线控底盘等装配率还存在较大的提升空间。在自主品牌崛起的大背景下，国内相 关的汽车零部件企业拥有广阔成长空间。
6.1 智能座舱：Tier1 受益于自主崛起
智能座舱领跑智能化。我们从供需两端分析，认为智能座舱将会领先智能驾驶实 现大规模商业落地：供给端：1）受限于法律法规、基础设施建设滞后，L3 及以上级别智能驾驶落地 暂缓；2）智能座舱功能安全等级要求低，落地后驾乘客容易感知，是展开差异化竞 争的关键环节；3）座舱成为手机之后下一个流量入口，可实现流量变现，丰富主机 厂盈利模式；需求端：1）电池加电机缩小性能差异，座舱科技成为重要购车因素；2）经过智 能手机 10 年培育，消费者对舒适性和娱乐性需求提升；3）多模交互、HUD、OMS （乘客监控系统，Occupancy Monitoring System）等功能的出现可以提升辅助驾驶 阶段的行车安全性，培养驾乘客对于智能驾驶的接受度。
传统座舱到智能座舱，单车价值实现大幅增长。汽车座舱经历机械化和电子化阶 段后进入智能化时代，已有座舱单品升级叠加新座舱产品或功能上车使得单车价值由 传统座舱的 2100-2800 元（中控屏、信息娱乐系统控制器、机械式仪表盘、普通后视 镜）变为智能座舱的 7000-12000 元（统计样本：液晶中控、座舱域控制器、液晶仪 表盘、流媒体后视镜、HUD 和 DMS）。
我们选取六种实用性非常高的智能座舱单品作为测算样本，分别是液晶中控、液 晶仪表、座舱域控制器、HUD、流媒体后视镜和 DMS，统计了六种单品从 2019 年 到 2022 年 H1 的渗透率情况，结合各单品技术进展、功能性和安全性对渗透率情况 进行预测，并对潜在的市场空间进行了测算。
国内智能座舱市场空间广阔。我们预计 2025 年国内智能座舱市场规模有望达到 1022 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 15.77%。根据我们测算，2025 年 6 大智能座舱 单品的国内市场规模分别为 394 亿元、250 亿元，145 亿元、133 亿元、25 亿元和 76 亿元，2022-2025 年 CAGR 分别为 4.19%、9.59%、52.25%、68.66%、51.88% 和 19.04%。
座舱域控制器：Tier1 迎来重大发展机遇
架构升级转型仍需时间。特斯拉引起的汽车电子电气架构由分布式向集中式发展 的趋势对汽车行业来讲是一种进步，但电子电气架构升级对主机厂并非一件易事，我 们判断：未来 3-5 年依然是分布式向集中式架构转型的时间，这段时间座舱域控制器 将实现快速渗透，集成功能也将越来越丰富，真正实现座舱内域控制。一芯多屏，大算力芯片是趋势。2022 年伟世通年推出了两款第四代 SmartCore 座舱域控制器，其中一款基于两颗高通骁龙 8155 芯片，这款域控制器可以支持 6 个 4K 分辨率显示屏，覆盖前排、后排座椅控制、虚拟后视镜等屏幕显示需求。该产品 推出的初衷是考虑到未来座舱域控制器需要更多算力来驱动更多、分辨率更高的屏幕 和支撑更多功能，同时还要有冗余的算力满足 OTA 升级。我们认为：座舱内与娱乐相关的屏幕增加是一种趋势，域控制架构下与娱乐相关 的功能均可以通过高算力芯片域控制器实现集中控制，对主机厂来讲，这是实现软件 收费的关键举措。
根据高工智能汽车，2022 年 1-9 月国内乘用车市场座舱域控制器前装搭载量为 114.99 万辆，装配率为 8.06%，仍处于市场早期培育期，市场空间广阔。关注提前布局、具备技术优势的 Tier1。根据我们测算，2025 年国内智能座舱域 控制器市场规模将达到 145 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 52.25%。
乘用车座椅：智能化浪潮下关注国产替代
智能座舱时代，座椅是增量环节。座舱向着移动的空间迈进，座椅在满足基本的 被动安全要求的情况下，已经成为主机厂着力打造差异化的单品。座椅通风、座椅记 忆、座椅加热、座椅按摩和零重力座椅已经成为新车型的卖点，甚至在一些新势力企 业以上功能已经成为了出厂标配。汽车座椅市场集中度高，外资处于垄断地位。长期以来，由于认证标准严格，制 造工艺高等原因汽车座椅领域一直处于外资垄断的局面，安道拓、李尔和佛吉亚等知 名座椅厂商在国内就近建厂与客户保持了高度的粘性。根据观研天下数据，2020 年 全球汽车座椅 CR5 为 85%，前五均为外资企业；2020 年国内座椅 CR5 为 70%，全 球与国内汽车座椅市场集中度均比较高。
6.2 智能驾驶：关注优质/增量零部件
三大环节各有增量零部件。我们从感知、决策和执行三大环节出发，寻找 2023 年值得关注的零部件，得出以下结论：
感知层：激光雷达有望迎来放量元年
规模量产是王道，行业进入洗牌期。高成本是制约激光雷达大规模量产的主要原 因，但 2022 年已经有览沃科技、图达通和禾赛科技实现万台出货，这一方面得益于 企业通过芯片集成化、上游国产化、生产自动化等措施实现快速降本；另一方面也得 益于部分消费电子、工业领域厂商加入该赛道，更好的完善了国内供应链体系。2022 年激光雷达领域已经出现 ibeo 破产、Velodyne 与 Ouster 合并，Quanergy 被强制退市等事件，通过这些事件可以看到，尽管以上公司布局较早，投入高昂的研 发费用，但均未能实现规模交付。我们判断：随着智能驾驶产业更趋理性，具备成本 优势、技术优势、规模生产优势的企业将会跑出来，2023 年激光雷达行业可能会进 入洗牌期。固态补盲激光雷达问世，2023 年迎来量产。2022 年 11 月，禾赛科技和速腾聚 创相继推出固态补盲激光雷达 FT120 和 E1。固态补盲激光雷达的主要作用是实现近 距离补盲，根据禾赛科技，FT120 内部无任何运动部件，激光的发射与接收完全通过 芯片完成，集成化提升了产品的可靠性、生产效率和一致性，同时还大幅降低了成本。性能参数方面，FT120 具备 100°x 75°超广角视场和零盲区优势，最大探测距 离达到 100 米。根据市场调研结果，固态补盲激光雷达的量产价格有望下探至 400 美元以下，激光雷达将被推向更低价位车型市场，扩大激光雷达可搭载空间。
2023 年出货量有望达到百万量级。根据高工智能汽车，2022 年 1-9 月国内乘用车前装市场激光雷达出货量达到 5.7 万颗。根据我们不完全统计，2022 年自主品牌 有 10 款搭载激光雷达的车型实现规模交付，预计 2022 年国内前装市场将会实现 12.97 万颗激光雷达出货，2023 年随着理想、蔚来、长安、集度等相关车型陆续实现 交付后，激光雷达出货量有望达到 91.44 万颗。2025 年市场规模有望达到 10.42 亿美元。根据我们测算，2022 年国内汽车激光 雷达市场规模有望达到 0.63 亿美元，预计 2025 年将达到 10.42 亿美元，2022-2025 年 CAGR 为 154.54%。
决策层：行泊一体兼具性价比与量产能力
从 ADAS 到 NOA，行泊一体是最佳过渡方案。行泊一体是将辅助驾驶阶段的行 车和泊车功能通过一个控制器实现，包括轻量级行泊一体和大算力行泊一体方案，两 种方案均有单芯片和多芯片配置。大算力行泊一体方案具备算力冗余，方便主机厂进 行硬件预埋，后期通过 OTA 增加更多智驾功能，德赛西威基于英伟达 Orin 开发的 IPU04 智驾域控制器产品已经通过理想 L9 实现万台级别出货，从算力上来看，Orin 单芯片算力达到 254TOPS，较容易实现 ADAS 行车和泊车功能。从成本、需求和大规模量产等角度考虑，我们认为轻量级的单芯片方案可能具备 更多下沉空间，根据高工智能汽车数据，2021 年国内前装同时搭载行车和泊车功能 的上险车辆达到 214.75 万辆，搭载行泊一体域控制器的上险量为 37.34 万辆，搭载 率只有 1.83%，大部分仍然采用分布式的 ECU 架构。行泊一体方案具备多种优势。行泊一体域控制器尤其是单芯片方案可以实现传感 器硬件复用，具备硬件成本低、软件配置灵活、功能迭代开发效率高等优势。
预计 2023 年有望达到 120 万颗出货。根据高工智能汽车数据，2022 年 1-9 月 国内乘用车前装搭载行泊一体域控制器的上险量为 49.85 万辆，预计 2022 年全年将 达到 80.07 万辆。随着哪吒、理想、比亚迪等主机厂新车型的陆续发布，我们预计 2023 年行泊一体域控制器出货量将达到 120 万个，2025 年有望达到 230 万个。预计 2025 年市场规模将达到 135.53 亿元。根据我们测算，2022 年国内行泊一 体域控制器市场规模有望达到 44.04 亿元，预计 2025 年将达到 135.53 亿元，2022- 2025 年 CAGR 达到 45.46%。
决策层：降本压力推动车身和底盘域控放量
特斯拉引领域控制器上车潮流。特斯拉 Model 3 最早使用车身域控制器，车身域 控制器将车灯、雨刷器、车窗等模块的控制集成在一起，实现降本，同时还可以降低 整车重量，提升新能源车的续航里程。国内方面，经纬恒润生产的车身域控制器已经在一汽实现量产交付。底盘域控制器对安全性能要求更高。底盘域控制器涉及的功能包括电子驻车系统 （EPB）、悬架控制等，目前已经量产的方案单车价值在 1000 元左右。底盘域控涉及 到与安全密切相关的底盘执行器的控制，相对车身域控制器壁垒更高，要求汽车电子 厂商有大量的实车测试数据积累，以此来保证控制器产品的功能实现、安全性、可靠 性和算法的效率。国内方面，经纬恒润研发的底盘域控制器已经实现量产，科博达底 盘域控制器已经拿到头部自主品牌定点，有望在 2023 年 Q1 实现量产。
车身域控制器：预计 2025 年市场规模将达到 35.77 亿元。根据我们统计，车身 域控制器已经处在 1-10 阶段，预计 2022 年国内车身域控制器出货量将达到 51 万 个，2022 年车身域控制器市场规模有望达到 10.2 亿元，预计 2025 年将达到 35.77 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 51.92%。底盘域控制器：单价有提升趋势，预计 2025 年市场规模将达到 17.34 亿元。当 前底盘域控制器所集成的功能还较少，未来随着各类线控底盘执行器的逐步上车，车 身域控制器集成的功能进一步丰富，单车价值量有望提升。根据我们测算，2022 年 国内底盘域控制器市场规模有望达到 0.5 亿元，预计 2025 年市场规模将达到 17.34 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 225.49%。
执行层：线控制动产业化进展顺利
线控制动 EHB 是主流，EMB 短期较难落地。根据有无液压备份线控制动包括 电子液压制动 EHB 和电子机械制动 EMB。EHB 可以保留液压管路，保证制动的冗 余性和行车安全。EMB 是完全线控方案，即在 EHB 的基础上取消了制动主缸和液压管路，工作时将电信号通过线束传至轮边的制动模块进行制动。EHB 又以 Two-Box 方案为主。电子液压制动 EHB 包括 One-Box 和 Two-Box 方案，One-Box 方案将车身稳定系统控制（ESP）功能集成在一起，节约空间的同时 还可以降低成本，但是对于供应商在控制器软硬件技术的积累提出更高要求。目前主 流的方案仍然是分布式的 ECU 架构，即制动功能和 ESP 由单独的 ECU 控制。Global Tier1 技术领先，国内持续突破。国际 Tier1 如博世、大陆、采埃孚在线 控制动领域具备先发技术和量产优势，博世的 iBooster 系列产品已经于 2013 年实现 量产，供应上汽大众、特斯拉、理想、领克和蔚来等客户。国内线控制动厂商主要有 伯特利、亚太股份和拿森科技，其中伯特利于 2021 年实现 WCBS（One-Box）产品 量产，为自主品牌包括吉利、奇瑞等提供产品。
加速渗透，预计 2025 年市场规模将达到 153.67 亿元。我们预计 2022 年国内 线控制动产品出货量将达到 450 万套，搭载率将达到 20.74%，预计 2025 年出货量 将达到 850 万套，搭载率将提升至 36.74%，进入 30%-50%的新阶段。根据我们测 算，2022 年国内线控制动市场规模有望达到 86.44 亿元，预计 2025 年市场规模将 达到 153.67 亿元，2022-2025 年 CAGR 为 21.14%。
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